Publié le 11 janvier

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Le collectif No Tav Savoie propose une synthèse des arguments pour s’opposer à la ligne de train à grande vitesse Lyon-Turin, à partir de ce côté des Alpes, alors que continue en Val Susa, côté italien, une opposition radicale à ce projet.

Pensé depuis 1994, un projet de nou­velle liai­son fer­ro­viaire pré­voit de creu­ser le plus long tunnel d’Europe (57 km) pour faire fran­chir les Alpes à 40 mil­lions de tonnes de mar­chan­di­ses par an, et pour faire gagner du temps aux voya­geurs entre Lyon et Turin. Annoncée pour 2023, cette auto­route fer­ro­viaire coû­tera au moins 24 mil­liards d’euros (7,7 pour la partie fran­çaise + 6,3 en Italie + 10 pour le tunnel inter­na­tio­nal). Elle impli­que, en plus du tunnel inter­na­tio­nal, le creu­se­ment de tun­nels sous les mas­sifs de Belledonne, de Chartreuse et de l’Epine, et la cons­truc­tion de 200 km de voies nou­vel­les en France.

En Italie, le projet appelé TAV (« treno alta velo­cità ») se heurte à une résis­tance déter­mi­née de tous les habi­tant.es du Val di Susa depuis plus de dix ans. Le chan­tier n’a pas réel­le­ment com­mencé sur les ter­rains du site de la Madalena, puisqu’ils appar­tien­nent encore aux oppo­sant.e.s ita­lien.ne.s, les « No Tav ». Juste à côté, les pel­le­teu­ses sont pro­té­gées par un fortin grillagé et des cen­tai­nes de poli­ciers et sol­dats en per­ma­nence, pour un sur­coût d’au moins 50 000 euros par jour. Le mou­ve­ment No Tav dénonce depuis tou­jours cette mili­ta­ri­sa­tion du Val di Susa au ser­vice d’inté­rêts mafieux, pour un projet à la fois coû­teux, inu­tile et néfaste.

En France, cer­tains croient que la liai­son Lyon-Turin résou­dra tous leurs pro­blè­mes : les habi­tants subis­sant le pas­sage des camions pen­sent que le train va rem­pla­cer les poids-lourds, et les che­mi­nots, vic­ti­mes de la pri­va­ti­sa­tion du fret en 2007, espè­rent défen­dre leur métier en sou­te­nant la LGV. On voit aussi des élus de tous bords, reni­flant le pres­tige qu’ils pour­ront reti­rer du « chan­tier du siècle », en faire la pro­mo­tion.

C’est ainsi que le Lyon-Turin, ce gas­pillage monu­men­tal dont les seuls béné­fi­ciai­res réels seront l’indus­trie fer­ro­viaire, le BTP et l’économie pro­duc­ti­viste, est devenu comme par magie à la fois créa­teur d’emplois, de richesse, et de pureté écologique. Et c’est ainsi que depuis dix ans, les chan­tiers pré­pa­ra­toi­res au projet ont pu avan­cer en Maurienne sans ren­contrer d’oppo­si­tion effi­cace.

Pourtant, tous les éléments concrets indi­quent que cette nou­velle liai­son fer­ro­viaire :

 ne rem­pla­cera pas les poids lourds, mais va au mieux les dépla­cer ailleurs.

 est com­plè­te­ment inu­tile étant donné la sous-uti­li­sa­tion des capa­ci­tés de la ligne fer­ro­viaire his­to­ri­que.

  va affai­blir la situa­tion économique des val­lées

 va pro­vo­quer quinze ans de nui­san­ces le long de son trace : bruit, pous­siè­res, aug­men­ta­tion des ris­ques d’acci­dents et de pol­lu­tion de l’eau.

 va dégra­der dura­ble­ment les ter­ri­toi­res par ses déblais colos­saux, la cap­ta­tion des eaux sou­ter­rai­nes et le béton­nage d’espa­ces natu­rels et agri­co­les.

Voici la syn­thèse de tous ces éléments, issus de sour­ces ins­ti­tu­tion­nel­les dis­po­ni­bles sur inter­net, de la presse, et d’enquê­tes de ter­rain :

Un projet totalement inutile

D’après le dépar­te­ment fédé­ral des Transports de la Confédération Suisse (*), le volume total de mar­chan­di­ses tran­si­tant sur route et rail au Fréjus et au Mont-Cenis est en forte régres­sion depuis dix ans (1 541 000 camions et 25,7 mil­lions de tonnes en 2000 – 1 205 000 camions et 17,7 Mt en 2009 ; pour le rail, on est passé de 8,4Mt à 2,4Mt). Non seu­le­ment l’aug­men­ta­tion de trafic qui ser­vait à jus­ti­fier la ren­ta­bi­lité du projet en 2000 s’avère tota­le­ment illu­soire, mais les capa­ci­tés de la ligne fer­ro­viaire his­to­ri­que depuis sa mise au gaba­rit (18 Mt) sont lar­ge­ment suf­fi­san­tes pour absor­ber ce trafic.

Si la part de marché du fret fer­ro­viaire par rap­port à la route est en régres­sion par­tout en Europe, ce n’est pas pour rien :
 Ouverte à la concur­rence depuis 2007 pour le fret et depuis 2010 pour les voya­geurs, la SNCF est en cours de déman­tè­le­ment. La guerre économique a rem­placé le ser­vice public, d’autres entre­pri­ses se par­ta­gent les rails et les parts de marché, avec à la clé : moins d’emplois, de mau­vai­ses condi­tions de tra­vail et de sécu­rité, et un report massif vers le trans­port rou­tier de mar­chan­di­ses, plus concur­ren­tiel.
 Dans son orga­ni­sa­tion actuelle, l’économie ne peut pas se passer du camion, irrem­pla­ça­ble pour effec­tuer du « juste à temps » et « porte-à-porte » avec des sous-trai­tants éloignés. Et ce d’autant plus que se mul­ti­plient les « zones arti­sa­na­les » dans chaque com­mune et les faveurs des élu.e.s au lobby rou­tier.
 Entre la France et l’Italie plus par­ti­cu­liè­re­ment, un audit des Ponts et Chaussées de 2003 (*) affirme qu’il s’agit d’un trafic essen­tiel­le­ment régio­nal. Les mar­chan­di­ses concer­nées sont trans­por­tées sur moins de 1000 km, dis­tance à partir de laquelle le trans­port fer­ro­viaire devient ren­ta­ble.

Dans ce contexte, le Lyon-Turin ne concur­ren­cera pas réel­le­ment le trans­port rou­tier : Mauriennais, mau­rien­nai­ses, vous aurez les camions ET les wagons.

Et quand bien même le Lyon-Turin absor­be­rait une partie des camions pas­sant par Modane, il encou­ra­ge­rait glo­ba­le­ment le tran­sit de mil­lions de tonnes de mar­chan­di­ses à tra­vers les Alpes, donc l’aug­men­ta­tion du trafic et des camions, par­tout ailleurs. Or l’absur­dité de notre économie pro­duc­ti­viste, son gas­pillage énergétique et ses dégâts humains, sont de plus en plus remis en cause : le Lyon-Turin a un siècle de retard.

Des nuisances durables

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